Weitec GTN Verstellung HA

    Moin,


    habe ein Weitec GTN Fahrwerk (ca. 1,5 Jahre alt) im Puma


    da mir die Dämpfung speziell an der HA mittlerweile zu hart und unkomfortabel ist (liegt auf der 3. untersten Nut/ unterster TÜV fähiger Verstellbereich lt. Gutachten), wollte ich seit einiger Zeit bereits den an der HA ne Nut höher gehen...jetzt erzählte mir mein Mechaniker, das es nicht den gewünschten Komforteffekt bringen würde, sondern eher noch unkomfortabler wird. Hat sich irgendwie einleuchtend angehört, als er es erklärte...jedoch bei längerem Nachdenken hab ich meine Zweifel...dann müsste das prinzipiell ja auch bei einem gewindedämpfer (wie an der VA) so sein, was ich mir beim besten willen nicht vorstellen bzw. bestätigen kann...was sagt ihr dazu?? bzw. wie kann man (ohne dämpferwechsel) die dämpfung der HA harmonischer gestalten?? Evtl. kann mir jemand das prinzip verständlich machen (bild?) danke und gruß

    Am Fahrwerk gibt es 2 Sachen die die Härte beeinflussen.
    - Der Dämpfer ansich wie sehr der beim einfedern gedämpft ist (Es gibt auch verstellbare)
    - Die Federn kann mann durch weichere und härtere tauschen

    [size=12]Auf diesem Planet leben Autos.
    Sie haben zweibeinige Sklaven die sie hegen und pflegen,
    sie gehen sogar für sie arbeiten.

    jo, das weiss ich prinzipiell schon, nur hat mich die aussage meinens mechs so stutzig gemacht, dass das höherlegen nichts bewirkt...ist das wirklich so? ich dachte immer, das der federweg dadurch größer wird...ne sänfte wird und soll der puma ja auch nicht werden, nur nicht so übertrieben hart, rattenplatt ist der ja nun auch nicht....wobei die starrachse wohl einfach vieles diesbezgl. verhindert, denke ich...gerade beim verschränken bzw. überfahren gröberer asymetrischer unebenheiten. hasse einfach diese geräsuche v. der HA bei unebenheiten, die viel tiefere autos einfach so wegschlucken..

    also weich wird das GTN wohl auch NIE werden - sonst wärs ja kein Gewindefahrwerk geworden
    kann dir jetz leider auch keine genaue auskunft geben, aber ich hatte meins erst auf der vorletzten Nut und dann nochmal auf die unterste gestellt --> kein merklicher unterschied


    aber: versuchs doch einfach mal aus - ist doch kein ding ihn mal ein Nut höher zu stellen und zu testen, oder?


    Zitat

    hasse einfach diese geräsuche v. der HA bei unebenheiten

    einfach mal schauen, ob nich schon irgendwelche lager ect. ausgeschlagen sind - weil diese holpergeräusche meist davon kommen!

    unterste nut :) ? und noch gut fahrbar? bei mir schleifts hinten bei mäßigen bodenwellen schon auf der vor-vorletzten nut, wenn nur 1 weibliche (also nicht allzu schwere) person hinten sitzt. ausserdem hätte er dann eine negative keilform ;(

    Na ja, das hat ja jetzt nicht unbedingt was mit der Fahrwerkeinstellung zu tun.
    Wenn die Freigängigkeit der Räder nicht passt, kannst du nur Radläufe ziehen oder Federwegsbegrenzer einpflanzen (halte ich aber wenig davon).
    Die Fahrwerkshöhe wird bei "Belastung" eine untergeordnete Rolle spielen. Der mögliche Federweg ist ja derselbe - zumindest in der Theorie.

    @blackpuma


    das ist es ja, was mir kopfzerbrechen bereitet...der federweg bleibt derselbe beim Gewindefahrwerk, egal in welche Position es gerade gedreht oder genutet wurde??


    Das will mir nur teilweise in den Kopf, zumindest frage ich mich: wenn ich die VA am gewinde "tiefer" drehe, geschieht das doch dadurch, dass die feder weiter zusammengeschraubt wird, oder schraube ich die gesamte konstruktion einfach nur so, wie sie ist, runter?? (weil dann bleibt der federweg ja in der tat gleich, was aber irgendwann zum kontakt der räder mit dem radhausinnenleben führt...) bei der nut kann ich mir das so in etwa vorstellen für die HA, da wird eine Nut umgesteckt und entsprechend wandert die Konstruktion hoch oder runter, ohne das sich am federweg was ändert...ist das so richtig interpretiert? wenn das so sein sollte, kann ichs ja theoretisch auf die unterste position (die machbar ist) runterpegeln ohne das sich irgendwas am komfort ändert (solange die bodenfreiheit generell gewährleistet ist und kein rad schleift...)

    Nee, da habe ich mich wohl blöd ausgedrückt.
    Mit möglicher Federweg meinte ich, bis der Dämpfer auf Block geht. Und das ändert sich nicht durch verstellen des Fahrwerks, sondern nur durch Federwegsbegrenzer. Beim verdrehen oder vernuten wird ja im Prinzip nur die Feder weiter hoch oder runter gedreht.
    Beim hochdrehen bekommst du im Selbstverständlich einen längeren Federweg bzw. Stossdämpferweg bis zum Block. Ändert jedoch meiner Meinung nach nicht viel am schleifen bei Personen im Fond.
    Vom Komfort her habe ich sogar das Gefühl, dass mein Fahrwerk (KW Var.1) tiefer besser agiert. Soll heißen, wenn ich es höher drehe, schlägt es eher durch und verliert an Straffheit.
    Für mich ist das sogar einleuchtend, weiß nur nicht richtig wie ich es beschreiben soll.


    Dass runterdrehen zum Kontakt der Räder mit dem Radhaus führt kannst du dir aus dem Kopf schlagen. Davor MUSS das Fahrwerk auf Block gehen, sonst passt in der Konstruktion was nicht. Selbst das Original Fahrwerk hat hierfür Anschlagsbegrenzer, wobei ich mir ums verrecken nicht vorstellen kann, dass die jemals zum Einsatz kommen.

    Ich hab das Fahrwerk in beiden Pumas drin. Im schwarzen ist es vllt. gerade mal so auf knappe 30 runtergedreht (würde ich jetzt schätzen). Bei meinem silbernen ist es maximal runtergedreht, allerdings ist es das Fahrwerk, was hinten auch Gewinde hat, aber vorne sind es ja die gleichen. Ich kann nur sagen, dass der silberne viel härter ist als der schwarze.

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