Beiträge von Marc D.

Zitat von Klerkx81

Wenn ich die Bezeichnungen richtig verstanden hab geben die 2 Zahlen doch nur die Viskosität. Das sagt also nur aus wie dünn und dickflüssig das ist, also nur ganz groß ab welcher Belastung der Schmierfilm abreißt, also die Schmierfähigkeit.
Jetzt muß ich passen weil ich das nur für die Hydraulik erklärt bekommen hab. Wie minnimiere ich denn den Veschleiß im Motor, drückt das Öl ins LAger rein und hält das auseinander, oder geht es nur darum 2 aufeinander reibende Teile gegen Verschleiß zu schützen.
Mit dem Öl mit dem ich auf der Arbeit Aggregate probe fahre machen die bei und auch regelmäßig eine Reinheitsmessung nach NAS (das muß weniger Verschutzung haben wie frisch angeliefertes Öl, bei und wird das glaube von NAS6 auf NAS4 gefiltert) und seit einiger Zeit wird auch die Schmierfähigkeit gemessen nach Brugger.
Kleiner vergleich, Das Servoöl im Auto Müßte HLP VG32 sein, ist kalt noch recht flüssig (HLP ist auch schon hochwertiger wie HL).
Industrieanlagen haben HLP VG46, ist für einen höheren Temperaturberreich vorgesehen und läßt sich unter 10°C kaum noch pumpen und hat einen Bruggerwert von 20.
Im Vergleich dazu hat HLP VG 46 DO (also hat die gleiche Viskosität) einen Bruggerwert von 48.

Wie ich jetzt grad mit ST155 gesprochen hab ist die scherstabilität wohl auch sehr wichtig. Also müßte mann bei den Namenhaften Hersteller am Anfang mal den Brugger messern und die MEssung nach einer bestimmten Fahrzeit wiederholen, vielleicht dann auch die Viskosität noch mal überprüfen um jetzt wirklich festzustellen welches Öl besser ist.

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Joa also die erste Zahl steht für Viskosität bei 0°C und die Zweite für Viskosität bei 100°C. Was natürlich nicht bedeutet dass das Öl bei 100°C dicker ist als bei 0°C. Es verhält sich bei 100°C nur wie ein Öl mit höherer Viskosität. Je geringer die Vsiko. und je höher die Temp., desto dünner ist das Öl.
Scherstabilität und das dauerhaft ist natürlich mit das Wichtigste beim Motoröl aber da unterscheiden sich die Öle nicht so gravierend. Zumindest nicht die, die ich so verglichen habe. Wie gut ein Öl nach 10.000Km und viel Autobahn (VI-Verbesserer aufgelöst) oder nach dutzenden Kurzstrecken (Sprit und Wasser im Öl) noch ist weiß natürlich auch keiner. Wie gesagt: der Motor läuft auch mit Baumarktöl nur wird er damit irgendwann verschlammen. Die VCT Hydraulik ist da etwas anfällig für und klemmt dann.
Ein Vergleich am Ende des Wechselintervalls wäre echt das Beste um wirklich vergleichen zu können. Machen ja auch manche...
Und.. der einzigste Grund für ein 10W-XX oder sogar 15W-XX wäre für mich, dass selbst bei völlig zerstörten VI-Verbesserer durch z.B. Rennstreckeinsatz das Öl nie dünner als das Grundöl 10W oder 15W werden kann. Mit ner "zerhackten" 0W Brühe zu fahren wäre wirklich nicht so toll und wer weiß schon wie schnell das Öl abbaut. Trotzdem fahr ich nach wie vor in allen Motoren Mobil1 0W-40. Ist auch ein super Motorreiniger für alte Motoren.

Zitat von NoFear

Ganz einfach, wenn das 5w-40 einen anderen Chemischen aufbau hat kann das problemlos teurer sein. Es ist halt die Frage wofür man es wie braucht.

Der Vergleich 0W-40 / 15W-40 stimmt nur dann wenn man beim 15W-40 eine minderwertige Zusammensetzung wie z.B. die meisten billigen Baumarktöle hernimmt, aber die fallen eh aus dem Vergleich raus. Ein zu dünnes Öl gibt es natürlich. Das ist ja auch der Grund warum man unterschiedliche Viskositäten fährt. Ist das Öl zu dünn ( und das sind einige 100%ig ) hat man am Ende des Systems zuwenig Öldruck und damit zuwenig Schmierung.

Achja, die Frage was ich für ein Öl fahre wurde ja auch gestellt. Ich fahre ausschließlich 10W-60. Aber das kann man nicht vergleichen.

Ich kenn mich damit zu wenig aus aber ich denke der chemische Aufbau von vollsynthetischen Ölen dürfte doch relativ immer der Selbe sein. Es wird wohl eher durch die Art der Zusatzstoffe unterschieden wie teuer ein Öl ist. Nehm ich zumindest an. Ist halt krass dass ein (auf den ersten Blick) minderwertigeres Öl (5W-40) teurer ist als ein "Besseres". Das sagt nun aber auch dass man das Öl garnicht ausschließlich nach Viskosität aussuchen sollte. Was auch heißt dass man in diesem Thread überhaupt nicht sagen kann welches Öl generell " am besten" ist.

Ich kann aus eigener Erfahrung ein paar Dinge sagen:
ein Motor mit Hydrostößel (ja, der Puma hat Tassenstößel ist aber egal) läuft mit 15W-40 mineralisch genauso wie mit 0W-40 vollsyntetisch und wenn man es nicht wüsste was gerade drin ist, könnte kein Mensch einen Unterschied feststellen. Weder im Verbrauch, noch am Laufgeräusch noch sonst irgendwie. Egal ob -20°C oder +30°C und egal welches Öl, man "spürt" keinen Unterschied. Wie das jeweilige Öl dem Motor bekommt stellt sich einzig und allein dann heraus wenn man den Motor zerlegt und schon immer das selbe Öl gefahren hat. Deswegen sind die ganzen Öldiskussionen eigentlich völlig umsonst und deswegen kommt selbst bei 100 seitigen Motortalk Diskussionen mit angeblichen Experten am Ende nicht wirklich was heraus. Denn: jeder ist mit dem Öl zufrieden solange er damit keinen Motorschaden erleidet!

Die Sache mit dem Öldruck stimmt auch nur bedingt. Auch aus eigener Erfahrung. 20W-40 Öl kalt baut höchstens 1bar mehr Druck beim Kaltstart auf. Dadurch dass es langsamer fließt kommt weniger Öl mit mehr Druck an die Schmierstellen. Der selbe Motor mit 0W-40: Öldruck nach dem Start blitzartig da und etwas geringer. Bei Betriebstemperatur absolut kein Unterschied mehr zum dicken, eigentlich für den Motor vergesehenen, Öl.

Natürlich kann man mir jetzt widersprechen aber ich gebe ja zu dass es bessere und schlechtere Öle gibt. Es gibt aber kein Öl welches einen Motorschaden oder deutlichen Leistungsverlust hervorrufen könnte.
Der für mich wichtige Grund für ein gutes Öl ist eigentlich nur der dass sich keine Ablagerungen bilden. Daher niemals mineralisches Öl reinkippen oder diesen HC Mist.

Ich z.B. werde wohl auch nie verstehen wie ein 5W-50 nur halb so viel kosten kann wie ein 5W-40. Vl. kann mir das einer mal erklären?!

Und zum Öl generell... zu dünnes Öl gibt's nicht. Ein 0W-40 ist bei Betriebstemperatur dicker als ein 15W-40 und das dürfte für jeden Hersteller gelten.

Und zum "Funktionieren" eines Motoröls... also ein ein 15W-40 funktioniert bei -18°C auch... die Frage ist nur "wie".

Naja youtube halt da kann man wenig zum Klang sagen.
Aber Ulter zumindest sollte schon ziemlich laut sein, denn die machen generell sehr laute Auspuffanlagen und die klingen auch meist nicht so dumpf, was ja beim R4 Motor schon nicht so einfach ist.

Es gibt mitlerweile auch ganz gute HB3 Lampen die fast so aussehen wie 4300°K Xenonbrenner und auch fast so gut ausleuchten, ganz legal. Weiß gerade nur nicht wie die heißen. Sind aber glaub von Philips und natürlich nicht ganz billig.

Ich selbst hatte 6000°K und momentan 4300°K Xenon im Puma. Die Ausleuchtung mit 4300er ist auf Landstraßen schon noch besser als mit 6000er und es reflektiert auch sehr gut an Verkehrsschildern. Klar reflektiert das bläuliche 6000er noch mehr aber das blendet ja teilwesie schon fast wenn es große Schilder anstrahlt.
4300°K würde ich als "reinweiß" bezeichnen, 6000°K ist eindeutlig mit blaustich. Alles was drüber ist wird bei der nächsten Kontrolle mit sicherheit rausgezogen.

Gut, mir fallen momentan nur drei Fahrwerke ein die man wirklich anstatt einstellen (mangels Wissen) tatsächlich verstellen kann und damit unsicher macht.
Das wäre Koni Sport (gelb) mit oder ohne Gewinde, KW V2 und V3.
Letztes wird im Puma sicherlich noch nie jemand verbaut haben weil es einfach sau teuer ist und für den Straßenbetrieb eigentlich auch unnötig ist.

Alle anderen Fahrwerke mit festen Kennlinien der Dämpfer sind grundsätzlich zu weich weil's einfach sicherer ist da jeder andere Rad/Reifenkombinationen fährt. Auch wenn es einem hart vorkommt, sie sind es nicht wirklich. Auch kein völlig zugedrehtes Fahrwerk von den oben genannten ist grundsätzlich zu hart sondern meist einfach nur unpassend zum Fahrzeuggewicht eingestellt.

Nachteile beim Koni Gewinde ist meiner Meinung eindeutig die zu lange Feder vorn. Man kann es tief legen, aber nicht wirklich hoch. Hat man also zu wenig Federweg kann man rein garnichts dagegen machen, da, wenn man es höher dreht, die Windungen der Federn auf Block gehen und das darf nicht passieren.

Ich hatte im Puma anfangs Seriendämpfer mit Wolf/Eibach Federn, das war ok aber null sportlich.
Dann die Federn mit Koni gelb, das passte überhaupt nicht zusammen. Viel zu weiche Federn.
Danach Koni Gewinde das ist ok aber leider etwas zu weiche Druckstufe (man kann nur Zugstufe einstellen). Irgendwann muss mal dickeres Dämpferöl rein.

Ein KW oder Weitec Sportfahrwerk (oder Gewinde V1) find ich für's Geld eigentlich noch am besten. Zwar wird es bei hohen Geschwindigkeiten weich (im Gegensatz zu Koni) aber ich denk damit kann man trotzdem zufrieden sein und man hat hinten Nuten zum Nachstellen wenn die Höhe nicht ganz passt.

Achja und das Nachfedern wenn man abbremst und stehenbleibt ist ganz normal, das macht der Puma eben stärker wegen des kurzen Radstands. Sowas kann man mit degressiven Dämpfern in den Griff bekommen und macht es vl. teilweise auch bei anderen Autos aber sowas ist einfach nur Murks. Bei Schrittgeschwindigkeit muss das Fahrwerk nicht wie ein Sportfahrwerk arbeiten (aussehen), sondern bei hohen Geschwindigkeiten.

Bett polieren ohne Drehmaschine kannst ja komplett vergessen. Mit Drehbank isses aber recht schnell gemacht. Ganz mutige hab das vermutlich auch schon am Auto direkt gemacht (aufbocken und Räder drehen lassen), würde ich aber der Antriebswellen und Hände zuliebe nicht unbedingt machen.

Das klingt selbst beim Porsche GT3 RS oder BMW M3 CSL prollig und ordinär. Aber die sind wirklich Ansaugseitig abgestimmt und perfektioniert bis auf's kleinste Detail und deswegen geht's auch nicht anders.

Aber was dich sicher beruhigt: selbst mit Einzeldrossel, abgestimmten Runnerlängen, umschaltbare Ansaugrohre oder stufenlos in der Länge variablen Rohren (was für ein Aufwand) machst du aus dem Serien 1,7er keinen Rennwagen, also lass es doch einfach wie es ist.

Die Platinkerzen halten aber locker 60.000km und sehe auch keinen Grund die früher zu wechseln wenn keine ausfällt.

Bei vielen Autos wo nur Zündkerzen mit Kupferelektroden vorgesehen sind (Wechselintervall 20.000km) kann man auch locker über 40.000km fahren ohne dass wirklich sichtbarer Verschleiß auftritt. Die Qualität ist schon deutlich besser geworden wie vor 10 Jahren oder länger, also schaffen heutige (Platin-)Zündkerzen vielleicht sogar ihre 100.000km Im Puma.

Zitat von Siggmaster

Ich glaub Marc D. kennt Pure ganz gut

Hätte dich eh noch gefragt wegen den ATS, leider haben die nur ein Gutachten für die 15 Zöller aber wenigstens für den Puma, da sollte Eintragen nicht so wild werden, falls ich die nehmen würde...

Marc, in welcher Einpresstiefe hast du die Felgen?

Ja stimmt für'n Puma gibt's das Gutachten nur für 15". Ich hab die 7,5x17" in ET40 mit dem Gutachten für Fiesta, das ging problemlos mit dem Eintragen. Ist halt ne Einzelabnahme. Allerdings sind hinten Street Ka Adapterplatten drauf und vorn ist auch durch die Mondeo V6 Bremse die Achse um 10mm breiter.

@ Daniel.S: ja aber solch schwere Felgensind der Grund warum auch alle mit 18-19" nicht von der Ampel weg kommen. Meist sieht man schon ob man das Duell gewinnt anhand der Felgen die die Leute so fahren...

Also die wohl bezahlbarsten und eine der leichtesten Felgen dürften ATS DTC Superlight sein.

Hab die in 7,5x17 mit 205/40 Yokohama Parada Spec II als verstärkte Ausführung und da wiegt ein neu bereiftes Komplettrad um die 15Kg. Eine Felge wiegt sogar eher weniger wie die Werksangabe. Habs leider nicht gewogen aber ich schätze eine Felge auf max. 7Kg.

Auf meinem BMW hab ich superleichte orig. BMW Felgen da hab ich mir am Hockenheimring schon zwei Krumm gefahren und das nur wegen ein paar Kurbs. Die ATS DTC vom Puma halten trotz geringerem Reifenquerschnitt deutlich mehr aus. Zumindest ist nach vielen KM in Hockenheim noch keine unrund geworden und fahren ja nicht ohne Grund viele auf ihren Rennwagen.

Team Dynamics hat wohl auch leichte Felgen die aussehen wie OZ Ultraleggera aber da hab ich am Ring schon mehrere gebrochene gesehen.

OZ Ultraleggera sollen wohl auch schnell unrund werden.. hab ich zumindest gelesen.

Dann gibt's auch noch von BBS die RK Felgen aber nur die Einteiligen sind die wirklich Leichten. Die werden wohl die absolut leichtesten, zugelassenen, Felgen sein und mit 4x108er Lochkreis sicherlich mehr als ne Seltenheit.

Hab was überlesen.. vermutlich spinnt dein ABS System.

Ich glaub du machst dir mehr Gedanken über den Luftfilterkasten als Ford selber.
Fakt ist jedenfalls dass ich vor einigen Jahren, vor meinem Studium und auch vor meinem Berufskolleg, als ich bei Ford-Tunern angefragt hab was dieser Kasten zu bedeuten hat nicht einer eine Antwort wusste. Die wussten alle nichtmal dass dieses simple Teil einfach nur ein Geräuschfilter ist. Jetzt ist mir klar dass viele auch nicht wirklich wissen was sie tun. Und dazu gehört auch Marketingchef "K&N" die sicherlich genauso keinerlei Ahnung über Resonanzaufladung haben wie viele andere Hersteller von Luftfiltersystemen auch.

Ford hat bei der Motorabstimmung mitgrößter Sicherheit in keinster Weise den Kasten + Ansaugrohre berücksichtigt. Denn ich vermute von Geräuschdämpfung haben selbst die Ingenieure des Motorenbaus bei Ford nur teilweise ne Ahnung, also wird das der "Soundabteilung" überlassen den Motor leiser zu bekommen. Dass der Motor durch eine gewisse Drosselung, den jeder Ansaugtrakt mitsich bringt, besser für den Alltag geeignet ist ist eben nur ein positiver Nebeneffekt.
Und naja, 1.4, 1.6 und 1.7er haben alle genau den selben Ansaugtrakt, das war so halt "zufällig" am günstigsten für Ford.
Die Umsetzung beim FRP ist auch mehr als halbherzig finde ich. Sieht aus wie Baumarktuning und zwei offene Rohre in verschiedenen Richtungen sind technisch gesehen sowieso das Allerletzte. Dadurch wird immer da angesaugt wo der Widerstand geringer ist und nicht da wo die Luft kälter ist. Dazu geht der Überdruck der im Radhaus erzeugt wird vorn durch das zweite Rohr wieder raus wo er eigetlich Kaltluft ansaugen sollte.

Der Kasten sieht so aus wie er aussieht weil er so am besten bei möglichst vielen Modellen passt und damit günstig im Einkauf ist. Die Rippen innen sind dazu da dass die Wände nicht mitschwingen, der Kasten also nicht in Eigenschwingung verfällt. Das hat auch kein Motorenbauer so berechnet, sondern einer aus dem "Sound" Bereich hat gesagt das muss so sein.
Das ist alles Zweckoptimiert, aber ganz bestimmt nicht zu Leistungszwecken.
Klerkx hat das so schön geschrieben oben... die Motoren sind Schalloptimiert, wobei es das Optimum meiner Meinung nach bei technischen Dingen nicht gibt.

Ist sicherlich die Felgenschüssel, wie du sagst, innen. Wird mächtig verzogen sein, also zum wegwerfen.
An der Aufhängung wird nix passiert sein die ist schon recht massiv. Spurstangen könnten vielleicht nen Schlag abbekommen haben, ist aber auch eher unwahrscheinlich.
Wechsel alle kaputten Felgen dann is sicher wieder gut.

Leistung geht leider nur über mehr Geräusch.

Sobald du dir Gedanken über ein leises, leistungsoptimiertes Ansaugsystem machst ist das schon ein Widerspruch in sich selbst. Ich würde mal behaupten den besten Kompromiss aus Leistung und Sound hat sicherlich Ford schon serienmäßig hinbekommen. Natürlich könnte man das noch verfeinern über Modifikationen einzelner Resonanzkörper im System, nur seh ich keinen Grund das zu tun wenn's eh so gut wie nix bringt.

Hab hier auch irgendwo noch einen interessanten Bericht über Formel3 (2L) Motoren wo es auch Vergleichsgrafiken zum offenen und gedrosselten Ansaugsystem gibt. Die müssen ja alle mit dem selben Air-restrictor herumfahren. Ohne Restriktor bringt zwar auch nur ein paar PS mehr bis ca. 6000 U/min. (bei höheren Drehzahlen allerdings viel mehr), wer aber mal die Motoren live mit und ohne Restriktor gehört hat weiß was das für ein extremer Unterschied in der Lautstärke ist für "nur ein paar PS" mehr.

Bei der DTM ist's zwar wirklich so dass Audi und Mercedes gleich schnell sind, Audi dabei aber viel lauter ist. Das wird aber eher mit der Ausführung der Fächerkrümmer zu tun haben und ist somit für uns nicht interessant, zumal das eh ganz andere Lautstärken sind.

Ihr dürft aber nicht vergessen dass ein "abgestimmtes System" vorhandene Leistungspeaks zusätzlich verstärkt. Serie ist genau das Geganteil der Fall.. zu laute Leistungspeaks werden "gedrosselt" und leiser. Das geht auch bei der Auspuffanlage und bringt wirklich ein paar gut spürbare PS. Leider nur sehr schmalbandig, aber keine Frage... es bringt was wenn zumindest mal das Ansaugsystem "optimal" schwingt. Offene Lösung wie bei TH Kit oder wie es bei den Cup Pumas war ist zweifellos die beste Möglichkeit ohne Kompromisse. Einfach nur mehr Leistung egal wie laut..

Naja ich kann's ja auch mal versuchen..

Grundsätzlich ist ein Luftfilterkasten ja da um die Luft zu filtern und dabei wie ein Schalldämpfer zu wirken.
Der ganze Aufbau wird so gestaltet, dass die Filterfläche und die Luftkammer möglichst groß ausfallen. Große Kammer kann mehr Lautstärke reduzieren (oder aber auch verstärken) ohne dabei zu drosseln.
Durch die Länge der Ansaugrohre und dem Rohr von der Drosselklappe zum Luftfilter werden durch die Einlassventile Schwingungen erzeugt. Im manchen Drehzahlbereichen werden starke Resonanzen (Schwingungen) erzeugt die natürlich auch hörbar sind wie bei einem Lautsprecher.
Im Prinzip kann man sich das ganze Luftfiltersystem wie eine Lautsprecherbox vorstellen, nur dass die Box genau anderesrum arbeitet. Es sollen Resonanzen ausgelöscht und nicht verstärkt werden. Man kann das zum einen so lösen dass man einfach das Ansaugrohr vom Luftfilterkasten sehr lang und dünn macht und somit eine so tiefe Resonanz erzeugt dass alle höheren Resonanzen (ges. Drehzahlbereich) rausgefiltert (in Wärme umgewandelt) werden. Je schneller die Schwingungen (hohe Drehzahlen), desto stärker wird gefiltert. Hat eben den Nachteil dass es wie eine Drossel besonders bei hohen Drehzahlen wirkt.
Und genau deswegen sitzt im Luftfilterkasten vom Puma so eine zweite Box mit einem Rohr dran. Das ist ein schmalbandiger Filter, der nur bestimmte Töne herausfiltert und keinen Einfluss auf hohe Drehzahlen hat. Am Winkelstück vom Ansaugschlauch ist ja wieder eine kleine Box angeflanscht, die macht genau das selbe. Wieder ein zusätzlicher Filter der nur in einem kleinen Drehzahlbereich zu laute Töne herausfiltert und oben raus nocht drosselt. Das Geweberohr muss so nicht noch länger oder dünner ausfallen.
Der Grund warum der Motor mit jeder Veränderung des Luftfilterkastens und Rohre spürbare Leistungslöcher bekommt dürfte jetzt klar sein. Die ganzen Filter wirken dann bei anderen Drehzahlen und nicht bei denen wo sie wirken sollten. So wird z.B. ungewollt in höheren Drehzahlen genau dort wo der Motor ein Leistungsloch hat nochmal gedrosselt.

Da hilft wohl nur selber probieren. Ich hab jedenfalls die Erfahrung gemacht dass mineralisches 15W-40 Öl (nicht im Puma) extremst verkokelt und verbrennt unter Volllast (Autobahn oder Rennstrecke). Selbst Teilsynthetische von Castrol oder Mobil1 sind nicht wirklich lange Laststabil.
Das was manche fälschlicherweise als "Wasseröl" bezeichnen, Mobil1 0W-40, hat so gut wie keinen Schwund auch nach 1500km Autobahn mit viel Vollgasanteil und bleibt selbst bei öfterem Rennstrecheneinsatz lange Zeit gelb. Richtig schwarz wird's eigentlich nichtmal bis 10.000km beim Ölwechsel. Nur wird es bei der Laufleistung sicherlich "ausgekocht" und wirklich ein Wasseröl geworden sein.

Ansonsten vielleicht auch mal ein Motul 15W-50 testen. Das ist zwar kalt ne dicke Brühe, sollte aber längere Zeit stabil im Viskositätsindex bleiben. Dünner wie 15W Einbereichsöl kann's nicht werden.

Na das sieht doch ganz chic aus!

Keine Ahnung ob's was taugt bzw. wie gut das Navi und Karten sind (gibt's updates und was kosten die?) aber von den Abmessungen sollte es aufjeden Fall reinpassen. Das 3000er Kasettenradio ist äusserich genau das selbe wie das 6000er CD von Puma.

Genau!
Naja es muss auch Spiel zwischen Blech und oberem Teller sein, sonst könnten die Vorderräder garnicht lenken ohne dass die Muttern sich lösen. Hinten könnten sonst auch die Muttern aufgehen wenn kein Spiel wäre, weil sich die Spiralfedern minimal verdrehen beim Ein- und Ausfedern. Im Fahrbertieb würde man selbst 10mm Spiel nicht merken, da die Karosse immer auf den Domlager aufliegt, selbst beim Ausfedern nach Bodenwellen. Nur bei Sprüngen wenn es komplett ausfedert würde man ein deutliches Geräusch hören wenn die oberen Teller auf's Blech runterknallen.